新能源汽车和传统燃油车在辅助驾驶系统（ADAS）上存在一些核心的相同点和关键的不同点，这主要源于它们的动力系统架构和电气化程度差异。
核心相同点
功能目标一致：
- 无论是新能源车还是燃油车，辅助驾驶系统的核心目标都是相同的：提升驾驶安全性（如AEB自动紧急制动、FCW前方碰撞预警）、减轻驾驶疲劳（如ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助）、提升便利性（如APA自动泊车辅助）。
- 主流的功能，如ACC、LKA、AEB、BSD盲点监测、RCTA后方交通穿行提示等，在两类车型上都能实现。
感知层基础相似：
- 实现这些功能所需的传感器（摄像头、毫米波雷达、超声波雷达）在原理和功能上基本相同。激光雷达作为更高阶的传感器，也正在逐步应用于高端的新能源和燃油车型。
- 对环境的感知能力主要取决于传感器的数量、质量和布置方案，与动力形式本身没有绝对必然的联系。
数据处理与决策核心类似：
- 都需要强大的域控制器或中央计算平台来处理传感器数据，运行感知算法（识别车辆、行人、车道线等），进行路径规划，并最终做出控制决策。
- 计算平台的能力（芯片算力、软件算法）是决定辅助驾驶系统水平高低的关键，而非动力形式。
关键不同点
电气化架构优势（新能源车）：
- 高压电气系统与充沛电力供应： 新能源汽车（尤其是纯电动车）通常具备400V或800V的高压平台，并且有大容量动力电池作为“能量池”。这为需要持续供电的大量传感器、高算力计算平台以及电控执行器（转向、制动）提供了更稳定、更充沛的电力支持。相比之下，传统燃油车依赖12V铅酸电池和发电机，在电力供应总量和稳定性上可能面临更大挑战，尤其在同时运行多个高功耗系统时。
- 原生线控基础：
- 线控制动： 新能源汽车普遍采用电子助力刹车系统，甚至更先进的线控制动系统（如博世iBooster），这为实现精确、快速的制动控制（如AEB）提供了天然优势。传统燃油车虽然也可以加装，但往往需要额外的改装或更复杂的集成。
- 线控转向： 转向助力的电动化（EPS）在两类车上都已普及。但更先进的线控转向系统（取消机械连接）正在新能源高端车型上率先应用，为更高阶的自动驾驶提供了基础。
- 线控油门： 电机的扭矩响应比发动机更直接、更线性、更快速，这使得基于油门控制的ACC等功能在新能源车上可能表现得更平顺、响应更快。
执行器响应与控制：
- 如前所述，电机扭矩的精确、快速控制特性，使得新能源车在需要精细油门控制（如跟车、低速蠕行）的场景下可能表现更佳。
- 在制动能量回收方面，新能源车可以将制动能量回收与机械制动无缝协调，实现更平滑的减速和能量利用，这在燃油车上无法实现。
整车电子电气架构（EEA）先进性：
- 新能源汽车，尤其是造车新势力或转型激进的传统车企的新能源平台，往往采用更先进的集中式或域集中式电子电气架构（如特斯拉、小鹏、蔚来、比亚迪E3.0等）。这种架构具有更高的带宽、更强的计算集中度、更灵活的软件定义能力，为复杂辅助驾驶系统的运行、数据融合、OTA升级提供了更好的基础。
- 传统燃油车，尤其是较老的平台，可能仍采用分布式ECU架构，各系统间通信效率较低，升级扩展相对困难。虽然新一代燃油车也在向先进架构演进，但整体上新能源平台在架构先进性上常常走在前列。
OTA升级能力：
- 与先进的电子电气架构相伴的是强大的整车OTA能力。新能源汽车（尤其是新势力）在辅助驾驶功能的迭代升级上通常更为激进和便捷，可以通过远程更新不断完善算法、增加新功能。传统燃油车实现整车深度OTA的比例相对较低，升级辅助驾驶系统可能需要回店操作。
智能座舱与辅助驾驶的整合：
- 新能源车往往更强调智能化体验，其智能座舱系统与辅助驾驶系统的深度整合通常做得更好。例如，导航信息与辅助驾驶的联动（如根据导航自动变道、下匝道），座舱显示对辅助驾驶状态的丰富呈现等。
总结
- 相同点： 核心功能目标、基础感知硬件、数据处理需求在本质上是一致的。燃油车同样可以搭载先进的辅助驾驶系统。
- 不同点（新能源车优势）：
- 得益于高压平台和充沛电力，为传感器、计算平台和执行器提供了更优的能源保障。
- 具备原生或更先进的线控基础（刹车、转向、油门响应），在执行控制层面有天然优势。
- 通常采用更先进的电子电气架构，支持高速数据传输和复杂计算。
- 整车OTA能力更强，便于辅助驾驶系统的持续迭代升级。
- 与智能座舱的整合通常更为紧密。
因此，虽然燃油车也能实现高水平的辅助驾驶，但新能源汽车在系统供电、底层线控执行、电子架构先进性、软件迭代能力等方面具有平台级的优势，使其在实现和持续发展高阶辅助驾驶/自动驾驶功能时，具备更有利的基础条件。这也是为什么当前最前沿的辅助驾驶技术（如城市NOA）往往率先在高端新能源车型上落地。
